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未来汽车:移动社会的传感器

新闻来源:未知2017-08-02 14:37

  目前,几乎所有上路的自动驾驶汽车都还处在L2(部分自动驾驶)等级,都需要由人掌控。而最近奥迪已经宣布8月底将要发布L3量产车,这是全世界第一家量产的、“有驾照”的车,对驾驶行业意义重大。从L1(人工驾驶)到L2(部分自动驾驶),再到L3(机器自动驾驶),固定驾驶员的角色将不复存在,而原先为人服务的LBS(基于位置服务)也为无人驾驶开辟了新的战场。
 
  在整个行业的驱动下,无人驾驶车不再只是高等院校和研究所的事情,目前已经开始走向企业和普通人,这时量产就非常有意义了。
 
  但在此之中,量产涉及到规模、可靠性和价格等因素,并且,从整体上梳理L3,我们也需要思考以下几个问题:用户为什么会买这款车?市场容量大吗?国产的L3在哪里?中国的企业在哪里?如何界定L3?
 
  L3是区分以人为主和以车为主的驾驶方式的分界线。L3级别是车辆拥有驾照,不再以人有驾照作为基本要求。从L2到L3的过渡,是掌控权由人到机器的转移过程。如何突破L2的天花板,进入L3?光靠自动化解决不了无人驾驶,于是人工智能来了。驾驶就是记忆,驾驶不是靠计算的,要强调记忆认知、交互认知和计算认知。智能车研发的困难,不仅仅是汽车动力学的性质和各种各样的传感器要求,更重要的是要研发和驾驶员一样的在线的机器驾驶脑,模拟实现人在回路的自主预测和控制,应对车辆行驶中的不确定性。
 
  传统汽车仅仅是驾驶员的手、脚和力量的延伸,控制车辆行为的是人,线控汽车装备了传感器以后,用驾驶脑替代驾驶员认知,并获得驾驶指纹和驾驶技巧,使得汽车成为驾驶员自己,或者说让机器成为自己,应该是人工智能时代最有意义的问题之一。不同的驾驶脑,认知水平可以有差异,技巧和经验也可以有不同,但都具备了基本的驾驶认知能力,获得了驾照的自驾驶。有个性、有在线学习能力,有很多驾驶事故的预防应对能力,尤其重要的是我们还要关心驾驶超脑。
 
  截至2016年底,中国产销汽车超过2680万辆,汽车保有量2.79亿辆。对于自动驾驶,我觉得不必把全球所有地域的道路状态,都压在一款特定的车型上,这很重要,否则跑多少英里也不能拿到驾照。不必把所有的认知放一个驾驶脑里面。先做园区观光车、通勤车、巡逻车,无人泊车、定点物流、校车、定点电接驳,快速公交。这些场景下,自驾车能否取代驾驶员掌控,取决于能否处置特定场景下的意外情况,能否发出求助信息要求人工干预,或者在迫不得已时做出最小损失的策略。
 
  未来汽车会成为大数据的源泉、移动社会的传感器,驾驶脑有学习和自学习能力,技巧和经验可以在线提升,驾驶脑智能的进化速度超过自然人,尤其是群体智能发挥驾驶超脑的作用,这样汽车制造商逐步地成为汽车运营商。随着L3、L4级别车辆的出现,L5级别的自动驾驶车迟早也会实现。当人们对L3、L4、L5的差异不再介意时,这个世界就变了。
 
  从特定的应用环境寻找量产L3着手,人类摆脱了驾驶的羁绊,开始享受移动办公和移动生活,逐步推广到更高车速、更加复杂的道路场景,更多不确定性天气气候下的自动驾驶。人工智能将以“润物无声”的柔软改变整个世界。

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